熱管的主要零部件為管殼、端蓋（封頭）、吸液芯、腰板（連接密封件）四部分。不同類型的熱管對這些零部件有不同的要求。


      熱管散熱器由密封管、吸液芯和蒸汽通道組成。吸液芯環繞在密封管的管壁上，浸有能揮發的飽和液體。這種液體可以是蒸餾水，也可以是氨、甲醇或丙酮等。充有氨、甲醇、丙酮等液體的熱管散熱器在低溫時仍具有很好的散熱能力。熱管散熱器運行時，其蒸發段吸收熱源(功率半導體器件等) 產生的熱量，使其吸液芯管中的液體沸騰化成蒸汽。帶有熱量的蒸汽就從熱管散熱器的蒸發段向其冷卻段移動，當蒸汽把熱量傳給冷卻段后，蒸汽就冷凝成液體。冷凝的液體便通過管壁上吸液芯的毛細管作用返回到蒸發段，如此重復上述循環過程不斷地散熱。


      在加熱熱管的蒸發段，管芯內的工作液體受熱蒸發，并帶走熱量，該熱量為工作液體的蒸發潛熱，蒸汽從中心通道流向熱管的冷凝段，凝結成液體，同時放出潛熱，在毛細力的作用下，液體回流到蒸發段。這樣，就完成了一個閉合循環，從而將大量的熱量從加熱段傳到散熱段。當加熱段在下，冷卻段在上，熱管呈豎直放置時，工作液體的回流靠重力足可滿足，無須毛細結構的管芯，這種不具有多孔體管芯的熱管被稱為熱虹吸管。


      下面通過實例來檢驗熱管散熱能力：


      首先通過控制時間方式對電池進行較大電流下的充電，再用小電流充至飽和。擱置10 min，讓其自然冷卻至環境溫度。然后分別用2236 mA、2982mA 及3728 mA 電流對其進行放電，并記錄放電初始和終止時電池溫度。為保持測試條件一致，每次放電完畢都擱置相同時間，以使電池溫度冷卻至常溫后再進行下一輪充電。測量在不同放電電流情況下的電池溫升隨時間變化規律。


      在采用風機強制冷卻的電池模塊中，電池布局如圖四所示。將電池豎直固定于兩端開口的電池模塊中，并將風機安置于設有導流板的模塊開口側，其中電源接線、熱電偶接線、充放電步驟均與自然對流空氣冷卻實驗一致，記錄電池在3728 mA 大電流放電過程的溫度數據。


      將電池與熱管進行聯合封裝后，為避免外界因素對測量過程溫度的影響，將熱管的蒸發段、絕熱段裝入預先制作的絕熱模塊，中間填充絕熱材料，并將電源接線和熱電偶從一端引出。對6 節電池用3728 mA 電流進行放電，測量電池放電過程的溫度變化，將其與電池封裝前（即自然放置和風機強制冷卻）放電過程的溫度變化規律做對比，得出3種冷卻模式下電池溫度隨放電時間的變化曲線。


      放電開始不久，三者溫度相差并不大，隨著放電時間的推移，電池的溫度越來越高，當溫度臨近丙酮沸點時，熱管冷卻曲線的上升相對緩慢，此時熱管開始工作，帶走了電池產生的大部分熱量，放電時間為8 min 時，電池溫度不超過43 ℃。顯示風機冷卻的散熱效果雖然比自然冷卻好，但電池溫度也升至47 ℃以上，與熱管冷卻也有接近4℃的溫差。圖七所示為電池在熱管冷卻模式下，不同電流放電時的溫升-時間關系。比較可知，采用熱管冷卻后，電池放電過程溫升降低了許多。


      與自然對流冷卻相比，溫升降低10 ℃以上，而且處于同一模塊中各單體電池間的溫度波動不大，溫差趨于平衡，有利于實現電池模塊間的溫度平衡，從而保證電池模塊工作穩定。鎳氫動力電池采用熱管式冷卻方式具有良好的冷卻效果，電池溫度有非常明顯的下降，最多有接近10 ℃的溫度下降，即使是3728 mA 大電流放電，持續放電8 min 后電池溫度也不超過43 ℃。電池模塊內部不同熱邊界條件下的6 節電池單體的溫度均一，說明熱管冷卻方式具有拉平電池溫度的能力。該冷卻系統具有形式和布置靈活，系統緊湊，投資費用適中等特點，進一步完善后，可應用于混合動力車電池熱管理系統中，對于新能源汽車的發展發揮促進作用。


      通過上文的介紹，大家對熱管散熱結構工作原理也有了一定的了解，更多熱管相關資訊敬請登陸我司官網進行查看或來電咨詢。